Disastro Atac, azienda al collasso

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Ieri, finalmente, la verità sui conti Atac ha cominciato a emergere in tutta la sua crudezza e l'ingrato compito è spettato all'assessore Guido Improta, nel corso di un'audizione di fronte alle commissioni Bilancio e Trasporti di Roma Capitale. Un assessore, va detto, una volta tanto davvero competente, che ha parlato di una "massa" di debiti per l'azienda di trasporto pubblico capitolina stimata a fine 2013 in 744 milioni, di cui 417 con i fornitori e 326 con il sistema bancario. Senza contare i 50 milioni dovuti a Trenitalia.

Il solo disavanzo dello scorso anno è superiore a 200 milioni. In questa situazione è ineludibile una due diligence sullo stato finanziario e patrimoniale della società. In tutto questo marasma di debiti per Improta esistono precise responsabilità politiche non ultima quella della gestione Alemanno il quale era a conoscenza del dissesto, ma ha creduto di risolvere il problema con una girandola di cambiamenti ai vertici di Atac.

«Ora – aggiunge l'assessore – le condizioni si sono aggravate» anche in termini di funzionamento «facendo precipitare l''impresa in una spirale di avvitamento, che richiede oggi interventi decisi per avviare una inversione di tendenza». Per questo, fra gli altri interventi urgenti serve una politica di contrasto all'evasione rafforzando il numero dei controllori che oggi sono 118, di cui solo 83 idonei e mediamente solo 70 effettivamente operativi. Misura tutto sommato secondaria rispetto ai 2.298 mezzi in dotazione utilizzabili che sono solo il 60% di quelli disponibili.

Per quanto riguarda le carrozze delle metropolitane, l'utilizzo scende al 53% perché l'età media dei veicoli per la linea A e' di 12,3 anni e di 22,5 anni per la linea B. Dal punto di vista organizzativo, ha proseguito l'assessore «la fusione tra Atac, Trambus e Metro, avvenuta all''inizio del 2010, non ha generato quelle efficienze gestionali che dovevano essere colte, ed anzi è peggiorato il mix tra personale operativo e quello amministrativo». Basti pensare che il costo gestionale della fusione è passato da 86 milioni (2011) a 115 (2012) mentre i costi per il servizio di trasporto sono rimasti sostanzialmente stabili: 309 milioni nel 2011 e 310 nel 2012. Inoltre le perdite di esercizio cumulate nel biennio 2010-2011 sono state pari a piu' di 500 milioni ed bilancio del 2012 ha registrato una ulteriore perdita di di 150 milioni per un totale di 650 milioni di euro.

Il Piano industriale approvato nel mese di luglio 2011, quello presentato dal dimissionato ad Carlo Tosti ormai superato, ha trovato molte resistenze e non si è adeguato all'aggravarsi della situazione. Infatti non è aumentata la produttività e sono mancate le valorizzazioni immobiliari e le dismissioni del patrimonio Atac che avrebbero dovuto essere la panacea di tutti i mali.

Ora, secondo l'assessore, occorre costituire un'unica agenzia regionale alla quale «verranno assegnati compiti di definizione degli obblighi di servizio pubblico e di controllo sul processo di erogazione da parte delle aziende». Inoltre in accordo con la Regione dovrà essere trasferita a Roma Capitale la proprietà delle tre ferrovie regionali, la Roma-Lido, la Roma-Viterbo e la Roma-Giardinetti, dalla Regione con relativo trasferimento di risorse per il servizio e per il finanziamento degli investimenti.

Poi Improta ha toccato lo spinoso nodo degli stipendi. «Dobbiamo fare – ha detto – come è stato fatto a Genova e in altre città: riduzioni degli stipendi su base volontaria per i dirigenti e i quadri e trasferimenti del personale da ruoli amministrativi a produttivi o para produttivi come verificatori».

Di fronte a tale situazione ai consiglieri non è rimasto altro che prendere atto della situazione salvo generiche dichiarazioni di sostegno all'operato dell'assessore. Ovviamente di privatizzare non si è nemmeno accennato anche se risulta difficile credere che vi siano privati in grado di accollarsi milioni di debiti per una società che deve prima essere ristrutturata e risanata. Alla fine di questo difficilissimo percorso, forse, il "pericolo" paventato a sinistra e destra potrebbe essere scongiurato.

Giuliano Longo